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La Pantah 500 tiene el mérito de ser el modelo que montó por primera vez allá en 1980, el característico motor bicilíndrico en V a 90º que montan ahora todas las Ducati del mercado.

 La primera Pantah se pudo ver en diciembre de 1979 en el Salón de la Moto de Milán. Era un modelo revolucionario muy distinto a todo lo fabricado anteriormente por Ducati. Además del nuevo propulsor, que ofrecía unos impresionantes 50 CV con solo 500 cc, lucía un espectacular chasis multitubular que contaba con el motor como parte estructural, en la parte posterior del cárter, se anclaba directamente el basculante. El tren delantero también era centro de atención pues incorporaba un freno de disco Campagnolo con sistema “Hidrocónico”, última tecnología en los años 80. El peso se acercaba a 180kg y la velocidad máxima era de más de 220 km/h.


La primera Pantah que salió a la venta fue en color rojo con adhesivos de color plata. La segunda versión de finales de 79 y principios 80 estaba pintada de azul cielo metalizado con adhesivos en rojo y azul, hubo también dos versiones de este tipo, con diferencias en el tapón de gasolina, asiento y decoración de las llantas. A finales de los 80, principios de 81 la 500 cambia su carenado y adopta el mismo de la 600, más redondeado, que se lanzo en el 82.



En 1981 nació la versión 600 SL con 583cc, con algo más de potencia, embrague de accionamiento hidráulico, nuevos discos de freno, guardabarros delantero pintado y más cuadrado, pinzas de freno delanteras por detrás de la horquilla, horquilla Paioli y un nuevo carenado, El color azul se cambió por el plata con adhesivos rojos, también apareció una versión en rojo con adhesivos verdes y una versión final con nuevas llantas e intermitentes delanteros.


En 1983 nació la última versión, la 650, con algo más de potencia y una nueva decoración en rojo con adhesivos amarillos,  nuevas llantas, piloto trasero, intermitentes delanteros  y otros pequeños cambios.


La Pantah recibió innumerables elogios y se decía en la prensa especializada que “No hay nada en el mundo más potente y rápido que una Ducati Pantah”. Una pequeña revolución en Ducati que marcaría para siempre el destino de todos los modelos posteriores.

Fue presentada en el Salón de Bolonia de 1976 y su producción comenzó al año siguiente continuando ininterrumpidamente hasta 1984, lo que la convierte en uno de los modelos más longevos de Ducati. El diseño estético de la moto lo realizo Leopoldo Tartarini el cual acertó con un diseño deportivo y elegante.

Un detalle poco conocido, es el nombre de Darmah viene de la  novela de Salgari “Sandokan, el tigre de Malasia” y es el nombre de la tigresa amaestrada por Tremal Naik, uno de los protagonistas de la historia.


Esta moto constituye una mezcla entre la 900 SS y las series GT-GTS, tomando lo mejor de cada una, su chasis es, básicamente, el de la GTS, Las llantas son de magnesio, desde 1980 fueron reemplazados por SPS de aluminio. frenos Brembo y suspensiones Marzochi o Ceriani, según las series.



La primera característica que resalta,es el extraordinario par del motor que, ya desde el más bajo régimen de rotación, gira enérgico y seguro pero sin ninguna brutalidad. El encendido electrónico, el tipo de carburadores adoptados, conjuntamente con algunas de las restantes características de la propia y verdadera mecánica, convierten a la Darmah en una moto de fácil manejo.


Motor: Bicilíndrico a cuatro tiempos con cilindros en V de 90°, refrigerado por aire. 864 c.c. Potencia máxima: 65 CV a 7800 r.p.m. Relación de compresión: 9,3:1. Distribución desmodrómica con árbol de levas en culata mandado por árbol con grupo cónico. Dos carburadores Dell'Orto PHF 32. Lubrificación por alta presión con bomba de engranajes. Arranque electrónico.


Chasis: Doble cuna abierto, tubular, de elevada rigidez torsional. Suspension Delante: Horquilla telehidráulica de doble efecto. Trasera: Brazo oscilante con amortiguadores hidráulicos de doble efecto y muelles concéntricos regulables.

Transmisión: Primaria por engranajes. Embrague a discos múltiples. Cambio con cinco velocidades Secundaria por cadena.
Frenos: Delanteros: Doble disco Brembo de 280 mm de diámetro. Traseros: Disco único Brembo de 280 mm de diámetro.
Neumáticos: Delantero: 3,50 H18". Trasero: 4,25/88V18". Dimensiones y peso: Longitud máxima: 226 cm. Ancho máximo: 78 cm. Distancia entre ejes: 155 cm. Peso en vacío: 216 kg. Capacidad depósito: 15 litros.
Rendimientos: Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo: 18 km con un litro.  


El placer de conducir una bella moto no deriva únicamente del motor:  la estabilidad, la maniobrabilidad, la sensación de poder tratar al medio con la máxima espontaneidad, son cosas que conquistan rápidamente y cuyo valor se acentúa con el tiempo.

A principios de los setenta, la firma de Bolonia se vio obligada a hacer una 750 para responder a la industria nipona. Con su 450 monocilíndrica poco se podía hacer frente a las tetracilíndricas niponas. La reacción de Ducati Meccanica se produjo con la madre de esta GT 1000. La Ducati GT 750 fue su respuesta y para ella se decidió fabricar un motor en V a 90° que supuso toda una revolución.

La bella motocicleta que en su día fue creada por Fabio Taglioni rompió moldes en su época. Cuando en 1971 llegaban al mercado las primeras unidades de la GT-750, para muchos se convertía en la madre de las “naked” actuales o “nuda”, que sería más propio, y esto no significa otra cosa que una deportiva 
desprovista de carenados, y esa es la misma carga genética que lleva la GT 1000.


la moto tenia un aire enfriado, cuatro tiempos, un cilindro de 90 grados L-Twin, el motor de 748 cc con una potencia de 50 caballos a 5750 rpm. Aquella estructura con la V a 90° que se conserva en la gama Ducati, y también en esta GT 1000, presentaba entonces un aleteado especialmente diseñado para favorecer la nueva disposición de los cilindros. Durante los dos años (1970 y 1971) previos a que apareciera la primera GT 750, un par de prototipos hicieron miles de kilómetros antes de acabar en Estado Unidos.


La GT 1000, con motor de 992cc entrega 92cv a 8000 vueltas, su chasis,es un entramado de tubos de acero que le dan ese feeling tan especial que solo tienen las Ducati, el tren delantero lo componen unas barras invertidas de 43mm de la marca Marzocchi, agarradas por una tija en aluminio pulido finamente modelada, detrás para mantener el aire retro, se montan un par de amortiguadores, uno a cada lado, con ciertas posibilidades de regulación, depósito de gasolina de 15 litros con la reserva incluida, pinzas de la marca Brembo y dos discos delanteros de 320mm y uno trasero de 245, sus ruedas con llantas de radios cromados.




Ducati sin duda es una de las marcas que mas revoluciono al mercado en estos últimos años con sus grandes avances tecnológicos notorios en sus motos últimos modelos, pero no quiso dejar atrás el modelo clásico de los años 70,  manteniendo lo mejor de las motos de esas épocas.

Cuando hablamos de Harley Davidson y competición a algunos pocos les vendrán a la mente motos como la Harley Davidson VR 1000 y la Harley Davidson XR TT750. Ambas predecesoras de modelos que luego vieron la luz como motos de calle convenientemente “domesticadas”.

En 1982, se pudo ver rodando por las calles de Daytona Beach un prototipo de la que luego sería la Harley Davidson XR 1000. Ese prototipo había sido desarrollado por un equipo de ingenieros partiendo de la base del exitoso motor Harley Davidson XR750 al que se la habían instalado unos cilindros de 1.000 cc con unas culatas de aluminio.




Se completó con un par de carburadores Mikuni de 42 mm, unas culatas con doble bujía que daban una compresión de 10, 5:1 y gasolina de 110 octanos. El resultado fue un motor que a 7.500 rpm daba 106 CV, los ingenieros lo limitaron a 7.000 rpm punto en el que daba 104 CV. Aunque la banda de potencia útil solo iba de las 4.000 hasta las 7.000 rpm era más que suficiente para una moto de competición de la época.

El chasis utilizado pertenecía a una moto accidentada en 1972 en otra carrera en Daytona, pero le soldaron unos cuantos refuerzos, un basculante algo más fuerte, una horquilla Forcelli de 400 mm y unos amortiguadores traseros Fox. Utilizaron unas llantas Campagnollo de magnesio en medidas 16 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás con unos Goodyear de competición. El conjunto pesaba solo 130 kg y era capaz de alcanzar los 254 km/h. Por suerte los frenos eran unos discos (doble disco flotante de 300mm delante y un disco de 250mm detrás) fabricados por Brembo.




Tras su debut en la Batalla de las Twin en Daytona 1983, Gene Church (el piloto oficial de la marca) ganó tres campeonatos AMA seguidos. Unos pocos años después apareció otra moto que utilizó el mismo nombre Martillo de Lucifer, una Harley Davidson, que utilizaba uno de esos motores de 1.000 cc pero con un chasis diseñado por Eric Buell.

El primer modelo fue una moto deportiva llamada Bultaco Tralla 101. En 1964 la famosa Metralla 62 de 200 cc, que culminaría cuatro años después en la más famosa de las máquinas de carretera de la marca: La Metralla Mk2 de 250 cc. En 1964 Bultaco se introdujo en el mercado y en la competición de las motos de trial con el modelo Sherpa. El último modelo que sacó la marca del dedo rampante fue la Streaker, una moto que incorporaba ya en aquella época frenos de disco, tanto delante como detrás, algo inusual hasta la fecha, ya que siempre habían utilizado frenos de tambor.

Bultaco Tralla 101

Una máquina de 125 cc, era la octavo de litro más potente y rápida del país en esos momentos. Además poseía una parte ciclo bien confeccionada, en la que su bien diseñado bastidor de simple cuna demostró una eficacia fuera de lo normal, alcanzó un gran prestigio gracias a los éxitos deportivos que consiguió con la versión sport. El 24 de marzo de 1959 se presentaba en el hotel Ritz de Barcelona la Tralla 101. la Tralla Sport de 125 cc, tenía una caja de cambio de 4 velocidades,  2 tiempos y un peso en seco de 90 kg.




Sólo tres semanas después de su presentación en sociedad, la Tralla 101 disputaba su primera carrera, en el mítico circuito barcelonés de Montjuïc.



Metralla 62 / Metralla Mk2.
la Metralla 62 de 200 cc, marcó el punto culminante de Bultaco en carretera. En 1966, el año de su lanzamiento, su motor de 250 cc y cinco velocidades la catapultaba más allá de los 160 km/h, lo que la convertía en la dos y medio de serie más rápida del mundo. La estabilidad estaba a la altura y la estética -con su característico depósito con la parte inferior plana- combinaba el negro y el gris plata en una seductora mezcla de elegancia y deportividad.


Bultaco comercializó casi de inmediato el Kit América, un conjunto de piezas de carreras compuesto por cúpula, depósito y colín, semimanillares y preparación de motor, que la hizo imbatible en las competiciones de producción de todo el mundo.


Streaker

La Streaker fue la última gran obra de Bultaco, una pequeña deportiva de 74/125 cc que, siguiendo la línea de la casa, destacaba por su excepcional estabilidad. Su revolucionario chasis multitubular fue pionero en un concepto que posteriormente el irrepetible Antonio Cobas haría famoso, la unión directa entre los ejes del basculante y la dirección. Hoy en día, todas las motos de altas prestaciones, hasta las MotoGP, utilizan esta arquitectura.


Se hicieron dos versiones: la primera, decorada en negro con filetes dorados como los Lotus John Player de Fórmula 1, apareció en 1977, y dos años más tarde se lanzaba una segunda versión en la que destacaba la transmisión primaria por engranajes (con un sonido muy característico) y la decoración blanca, como las que Nieto y Tormo estaban pilotando en el Mundial de Velocidad.



Bultaco organizó en 1979 la Copa Streaker, un campeonato de promoción donde debutaron algunos de los mejores pilotos que ha tenido España. Basta decir que los tres primeros clasificados de la Copa Streaker fueron unos por aquel entonces anónimos Sito Pons, Aspar, y Carlos Cardús.




El 17 de mayo de 1958 nacía la marca española de motocicletas más legendaria de todos los tiempos.

Fue uno de los diseños mas bellos de la historia del desarrollo de la motocicleta. Diseñada por Massimo Tamburini. El primer modelo llegó al mercado en 1995, aunque el año anterior ya se había realizado una pequeña serie con el fin de poder homologarla para el Campeonato de Superbikes. El motor partía del utilizado en la 888, pero revisándolo y optimizándolo para obtener unas prestaciones superiores.

Si hay una moto que ilustra lo que ha sido el Mundial de Superbike es sin duda la Ducati 916-996-998 , una moto que se convirtió en mítica, encumbró a Carl Fogarty y consiguió seis títulos.



Ducati 916 fue admirada debido a su apocalípticamente nuevo diseño y características técnicas excepcionales.

Motor: Bicilindrico en V de 90 grados, cuatro tiempos, refrigerado por agua, cuatro válvulas por cilindro, pequeño radiador para el aceite, embrague en seco, caja de cambio de seis velocidades, inyección eléctrica Weber, 109 CV de potencia a 9000 r.p.m, dos entradas bajo las ópticas del frontal que transportan aire fresco hacia el filtro, par motor de 9.42 kgm a 6600 r.p.m, velocidad punta a 260 km/h, aceleración de 0 a 100 en 3 segundos.


Chasis: Multitubular de acero con subchasis desmontable de aluminio con basculante monobrazo de aluminio, dos discos Brembo delante con pinzas de cuatro pistones y latiguillo de serie, en la parte trasera un disco Brembo de dos pistones opuestos, suspension delantera con horquilla invertida Showa de 43 mm de diámetro, multiregulable en muelle y hidráulico y en la parte trasera un monoamortiguador progresivo Showa, multiregulable.




Equipamiento: Llantas de aleación de tres brazos Brembo, foco izquierdo para luces cortas y derecho para luces largas, maneta de freno regulable a cuatro posiciones, etc. Equipada con multitud de detalles de las motos de competición.


La moto se mantuvo en producción desde 1995 hasta 1998, momento en el cual fue sustituido por el modelo 996. Durante su comercialización, se crearon versiones exclusivas, como la 916 Senna, 916 Senna 2, etc.

Ducati Motor Holding S.p.A. Es una empresa italiana fabricante de motocicletas, fundada en 1926 en Bolonia (Italia), por el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati, Carlo Crespi y tres de sus hijos, pero no fue hasta 1952 cuando diseñaron su primera motocicleta. Actualmente se considera una de las marcas más importantes en el sector del motociclismo comercial y deportivo.

la Ducati Monster es una clásica de las dos ruedas. Ha dado jugosos beneficios a Ducati,  introduciendo a incontables personas en el mundo de la moto, ha dado lugar a muchas imitaciones e incluso ha inspirado una categoría antes inexistente, la de las nakeds deportivas.


Miguel Ángel Galluzzi,  acababa de entrar a trabajar en el Centro de Diseño de Cagiva  marca propietaria de los (hermanos Castiglioni) de Ducati por aquel entonces en Varese y le mostró el dibujo al ingeniero jefe de Ducati, Massimo Bordi. El diseñador se inspiró en su 851 accidentada en una caída yendo al trabajo, a la que había quitado todas las fibras y colocado un faro redondo mientras la reparaban sus amigos del Reparto Corse, pasaba las noches dentro del estudio de su casa, y se le ocurrió dibujar un esbozo de ella. “Quizás fue sólo para calentar el lápiz y los músculos de la mano”, dice Miguel Ángel,  “Sólo tracé lo que brillaba en la oscuridad de mi moto, el entramado del chasis, el faro, la horquilla, la curvatura del depósito, basculante y formas generales del motor”.

Pero para el diseño final, Galluzi dice que se inspiró en motos como las flat-trackers Harley XR 750 y la XLCR 1000 Café Racer de 1977. La Monster original era diferente por su aspecto, sus propósitos y el planteamiento de su fabricante Ducati quería conservar en su nueva moto la calidad y las prestaciones. Cuando se presento la Monster M900 en el salón de Colonia en el otoño de 1992, combinaba distintos elementos de las deportivas más vendidas de la marca. El motor elegido fue el clásico bicilíndrico en L a 90 grados refrigerado por aire, con culatas SOHC Desmo Due de 904 c.c de la 900SS, pero conservó la idea original de Galluzi e iba montado en un chasis procedente de la emblemática 888 refrigerada por líquido. La suspensión trasera era progresiva, tenía grandes frenos de disco y horquilla invertida.




La Monster 900 fue la primera que salió a la venta en 1993, pero en 1994 le siguió la Monster 600 y en 1996 la Monster 750. En el medio nació una versión de la Monster que no conocimos en España, la Monster 400. Esta versión tan especial de 42 caballos solo estaba dirigida a países como Japón, Italia y Singapur, y básicamente era una Monster 600 con pistones de recorrido y diámetro más reducidos.




El éxito de la Ducati Monster era imparable, y ya triunfaba en todo el mundo, algo que posiblemente ni Galluzzi ni los directivos de Ducati podían pensar cuando se puso en marcha este proyecto.

en 2000 la M600 fue sustituida por la 620i, que incorporaba inyección y pasaba de 52 a 60 caballos de potencia.Llegó otra de las versiones más destacadas. La Ducati Monster S4, con motor de 916 centímetros cúbicos, una de las partes que más llamaba la atención  era el pequeño cupolino que se situaba encima del faro redondo.


año 2003, llegó una evolucion de la S4, la S4R, motor 996 c.c con 113 caballos de potencia, basculante trasero monobrazo y una aceleración como la de la superbike de la que procedía el motor. .Las Monster 800 y 1000,  propulsadas por el más sofisticado motor Desmo Due SOHC con doble encendido.




En 2005 llegó la Monster S2R, que mezclaba el motor de 800 c.c y el basculante monobrazo y el aspecto de la S4R.La más reciente Monster 695 tiene una potencia máxima declarada de 73 CV que, por coincidencia, es la misma que tuvo la M900 original de 1993.


En 2008, la S4R vio aumentada la cilindrada de su motor, que incorporaba el motor de la deportiva 999, con 130 caballos.A finales de 2007, se presentaron la Monster 696 y la Monster 1100. versión completamente moderna,  vanguardista, pero que todavía mantenía el espíritu de la Monster original.



Menos de una década y la Ducati Monster ya había vendido más de 100.000 unidades en todo el mundo.